JORNAL NACIONAL E G1
Se depender dos planos da indústria automotiva, os caminhoneiros e os motoristas de ônibus não vão demorar muito para dirigir veículos elétricos no Brasil. O que é ótimo, se a gente lembrar que a greve de maio começou por causa do preço do diesel. O impacto dessa transformação para todo mundo a gente vê na segunda reportagem da série especial do André Trigueiro.
Um país movido a diesel, onde a maior parte das cargas é transportada sobre rodas. São quase dois milhões de caminhões circulando por aí; quase meio milhão de caminhões leves para entregas rápidas nas cidades.
Quando eles param, o país para. Foi o que aconteceu em maio. A greve dos caminhoneiros bloqueou estradas, causou desabastecimento e prejuízos em vários setores. A alta do diesel foi a principal causa da paralisação.
Mas uma nova geração de caminhões não depende de combustível, não polui o ar e nem emite ruído. A partir de 2020, uma fábrica vai abrigar a primeira linha de montagem de caminhões leves com motor elétrico do país.
Qual é o motor elétrico, qual é o motor a diesel? Olhando os caminhões de frente não dá para responder rápido e com certeza essa questão. Mas quando a gente vê por dentro, levantando as cabines, fica claro que o motor convencional a diesel ocupa um espaço enorme. Na versão elétrica, não tem tanque de combustível, tem quatro módulos de bateria dos dois lados do chassi e o kit elétrico do motor ocupa muito menos espaço.
O caminhão elétrico suporta o mesmo peso e atinge a mesma velocidade que a versão convencional e a manutenção é cerca de 30% mais barata.
“O caminhão elétrico deverá ser mais econômico do que o caminhão a diesel, principalmente em função da performance do motor e do custo da energia elétrica versus o custo do combustível diesel. Mais barato ao redor de 20% a 30%”, explica Roberto Cortes, presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Está na hora do test-drive. André Trigueiro testou o primeiro caminhão leve elétrico do Brasil. “Em comparação com o motor convencional, bem menos ruído. Agora a gente vai para a pista de testes com ladeiras. Subiu bem”, diz Trigueiro.
A bateria do novo caminhão é importada, mas o motor é 100% nacional. Vem da fábrica de Jaraguá do Sul, em Santa Catarina, que já está preparada para o crescimento desse novo mercado.
“Essa demanda já existe no mundo e ela vai vir para o Brasil também, sem dúvida nenhuma. Principalmente na área de transporte de cargas e transporte urbano. Basta haver mais iniciativas para isso”, afirma Manfred Peter Johan, diretor superintendente da Unidade WEG Automação.
São Paulo deu um passo importante nessa direção. Uma lei sancionada em janeiro de 2018 determina que as emissões de CO2 dos ônibus e dos caminhões de lixo da cidade caiam pela metade nos próximos dez anos e cheguem a zero em 20 anos. A nova legislação coincide com a renovação do contrato de concessão das empresas de ônibus.
“Você vai ter a renovação do contrato baseado com uma lei que também prevê metas de emissão. Acho que esse é o grande combustível que se tem hoje a favor dos elétricos na cidade de São Paulo. Eu acho que é um caminho sem volta para as grandes metrópoles do Brasil e do mundo”, afirma Iêda Maria Alves de Oliveira, diretora da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE).
São Paulo tem uma das maiores frotas de ônibus do planeta: são 14 mil. A mudança prevê mais trólebus, que são conectados a uma rede elétrica. Mas, para cumprir a lei, será preciso fazer mais.
Qual é a sua previsão da expansão da frota de elétricos no município de São Paulo? “A gente tem a expectativa de 40% nos próximos 6 anos”, responde Iêda.
Investimento em transporte público que pode levar os benefícios dessa tecnologia para toda a população. “Essa revolução que a gente está passando da tecnologia, principalmente saindo da combustão e indo para a eletrificação, é fundamental. A gente precisa priorizar que essa mudança aconteça nos ônibus, que essa mudança aconteça no transporte a carga, que a gente continue investindo na ferrovia. Eu preciso ter todas essas opções e elas todas precisam ser de baixo carbono, me oferecer segurança, me oferecer conforto e me oferecer conveniência”, disse Clarisse Cunha Linke, diretora-executiva do Instituto de Políticas de transporte e Desenvolvimento no Brasil (ITDP).
E a saúde também sai ganhando. “A poluição de são Paulo hoje está pelo menos duas vezes maior do que aquela preconizada como ideal pela Organização Mundial de Saúde. Esse excesso corresponde a uma redução da expectativa de vida de três anos e meio. Se a gente reduzisse isso pela substituição total do transporte pesado, a gente estima que ganharíamos em torno de um ano a um e meio de expectativa de vida”, calcula Paulo Saldiva, da USP.
