Brasil de Fato – A migração nordestina para a Amazônia foi menor do que previa o general Emílio Garrastazu Médici – terceiro a ocupar a Presidência durante a ditadura militar –, mas as famílias retirantes deixaram suas digitais em cada povoado às margens da Rodovia Transamazônica. É quase uma contradição geográfica: à medida que se avança pelo Pará no sentido leste-oeste, o legado cultural nordestino aparece de maneira mais evidente aos olhos do viajante.
As camisas dos clubes de futebol de Belém – Paysandu e Remo – são substituídas pelas cores do Sport Recife, do Moto Club de São Luís e de seus rivais. Nos restaurantes à beira da estrada, é mais fácil encontrar baião de dois do que pato no tucupi.
Da cidade de Novo Repartimento, de onde partimos, até Anapu, são 180 quilômetros. Menos de 90 quilômetros separam Anapu da Usina Hidrelétrica de Belo Monte.
Embora a pavimentação incompleta não seja novidade para quem percorre a Transamazônica paraense, existem dois elementos que tornam a situação ainda mais grave.
O primeiro é a ponte quebrada sobre o Rio Arataú, entre Maracajá e Pacajá. Em 16 de dezembro de 2015, a estrutura de concreto se rompeu enquanto o caminhoneiro João dos Santos Gouvêa fazia a travessia – ele não resistiu aos ferimentos e morreu no hospital.
Quase dois anos depois, o que existe é uma ponte alternativa em metal e madeira. E a travessia é lenta: um carro de cada vez.
(Fotos: Daniel Giovanaz)
De domingo a domingo, o paraense José Peixoto faz a vigilância diurna dos equipamentos que serão usados na construção de uma nova ponte, a partir de dezembro. Para se proteger do sol, acompanhado da esposa, ele se deita em um colchonete sob os destroços e passa a tarde lendo jornais e revistas em quadrinho. O almoço eles pescam no Rio Arataú e preparam ali mesmo, em uma cozinha improvisada.
O segundo agravante é a chamada Ladeira da Velha, no município de Pacajá. Uma das descidas mais íngremes e perigosas da BR-230, o trecho também era conhecido pelos buracos na estrada de terra até 2015, quando foi pavimentado com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do governo federal.
Existem pelo menos três versões sobre o nome dado àquela ladeira, que também serve como apelido para a comunidade vizinha. A mais conhecida diz respeito a uma idosa que teria sido atropelada no local. Outra hipótese sugere que a tal “velha” foi uma saqueadora, que se aproveitava da vulnerabilidade dos caminhoneiros obrigados a passar a noite na estrada, devido ao atoleiro. Na terceira e última versão, a personagem é uma espécie de anjo da guarda para os viajantes, que lhes oferece comida e abrigo na estação chuvosa.
Como descrito na primeira reportagem desta série, buraco na Transamazônica é sinônimo de atoleiro no inverno e de “puaca” no verão. Após o asfaltamento da ladeira, os acidentes e as colisões entre ônibus e caminhões são cada vez menos recorrentes.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Nas subidas e descidas não pavimentadas, em meio a densas nuvens de poeira – ora vermelha ora amarronzada – se veem máquinas e tratores estacionados ao lado da pista, para socorrer os motoristas desavisados.
Um emblema da violência
Anapu tem 27 mil habitantes e significa “ruído forte” na língua tupi. Até hoje, o barulho mais alto que se ouviu naquela região foram os seis disparos de arma de fogo contra a missionária estadunidense Dorothy Stang, em 12 de fevereiro de 2005. O crime contra a religiosa, que pertencia à Congregação das Irmãs de Notre Dame de Namur, repercutiu em todo o planeta e tornou-se um símbolo da violência nos conflitos agrários no Brasil.
Com atividade pastoral vinculada à Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB) e à Comissão Pastoral da Terra (CPT), irmã Dorothy defendia o reflorestamento de áreas degradadas no entorno da Transamazônica. Ao mesmo tempo, mediava disputas pela posse de terras em meio à floresta e reivindicava a reforma agrária como remédio para a superexploração sofrida pelos trabalhadores da região.
A missionária morreu aos 73 anos, a mando do fazendeiro Vitalmiro Bastos de Moura, condenado a 30 anos de prisão. Os executores também foram condenados, com penas que variam entre 17 e 27 anos de cadeia.
A agricultura de Anapu é baseada nos cultivos de café, banana, manga, arroz, feijão, açaí, milho e melancia, em pequenas propriedades. Toda essa produção, somada, não chega nem à metade do lucro proporcionado pela pecuária extensiva, pelo carvão vegetal e pelo corte de madeira ilegal. Ou seja, as atividades mais rentáveis são as que mais destroem a floresta, e quem ousa enfrentar os madeireiros e latifundiários da região assume o risco do martírio.
O ruído forte provocado pelo assassinato de irmã Dorothy ainda ressoa. Apesar dos esforços para redução dos conflitos na região, o município é cada vez mais associado a violações de direitos no campo. Segundo os moradores, essa tendência se deve à migração recente de madeireiros de Marabá, que mudaram de ares após a quebra do polo siderúrgico e passaram a comercializar madeira ilegal em Anapu.
Em 2015, o município assistiu a outra trágica repercussão da morte de Dorothy Stang: Wilson Gonçalves Barbosa, funcionário contratado pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) para vigiar o acesso ao Projeto de Desenvolvimento Sustentável Esperança, no qual a missionária trabalhava, também foi assassinado.
Sobre o Rio Xingu
Percorridos os 90 quilômetros de Anapu até a Usina Hidrelétrica de Belo Monte, salta aos olhos o asfalto esburacado, na maior parte do trajeto em linha reta, com desvios em estrada de terra. Ao final daquele trecho, acontece o único encontro entre a Transamazônica e o Rio Xingu.
Não há ponte de concreto, nem as famosas pinguelas de madeira: a travessia se faz de balsa ou a nado. A empresa que opera o transporte fluvial sobre o Xingu é a Rodonave Navegações, e o percurso leva menos de sete minutos.
Valnei mora com a tia Maria de Lourdes em um casebre próximo à linha de chegada da balsa, no sentido Altamira. De segunda a sábado, ele paga R$ 16,00 (ida e volta) para trabalhar na empresa Zopone Engenharia como motorista de caminhão.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Com 60 anos de Transamazônica, Maria de Lourdes acorda cedo para tomar café com o sobrinho e acompanhar o movimento da balsa, que funciona 24 horas por dia. A casa onde ela vive com Valnei está marcada com o algarismo 22, além do número que usualmente compõe os endereços postais no Brasil. O rapaz explica que aquele é o “número de selagem” – o que significa que a casa deles está em 22º lugar na ordem de despejos e indenizações para construção de uma ponte sobre o Rio Xingu.
A maquete está pronta há dois anos, e a casa de Maria de Lourdes foi medida mais de uma vez para fins de indenização, mas não há previsão para início das obras. “Deve ser a crise”, especula o sobrinho.
Tempos verbais
A 600 metros do desembarque da balsa, o motorista que segue pela BR-230 no sentido leste-oeste vê despontar, do lado esquerdo da rodovia, a estrutura insólita da barragem de Belo Monte. Em meio à floresta, ou ao que sobrou dela, o horizonte impõe aos olhos um encontro sugestivo entre o passado e o futuro.
Nessa metáfora paisagística, a estrada assume o papel de passado – um projeto fracassado de ocupação da Amazônia, que resultou na degradação da floresta e em baixos índices de desenvolvimento humano. A hidrelétrica, pelo contrário, vende um futuro de crescimento econômico e geração de energia em grandes proporções, como nunca se viu no Norte do país.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Segundo o projeto apresentado pela empresa geradora, Norte Energia S.A., a usina de Belo Monte poderá produzir o equivalente a 10% do consumo nacional e será a maior hidrelétrica brasileira.
É preciso cruzar a ponte sobre o canal de fuga e olhar mais de perto para entender que a usina que vende o futuro tem uma cara inconfundível de passado. Das 18 turbinas, só seis estão em funcionamento. Desde janeiro de 2011, foram investidos mais de R$ 30 bilhões na obra, cujo custo estimado era de R$ 16 bilhões.
Em pouco tempo, o projeto mais ousado de aproveitamento da bacia do Xingu para produção de energia se transformou em um símbolo de inadimplência socioambiental e de violações dos direitos da população atingida.
Na era da “sustentabilidade”, Belo Monte é uma reprodução do velho modelo de desenvolvimento predatório na Amazônia, que visa a produtividade sem medir as consequências para a natureza.
Qualquer semelhança com os problemas decorrentes da própria rodovia Transamazônica não é mera coincidência. Ambas, estrada e usina, são ações inconclusas, carentes de finalização – o que se costuma chamar de pretérito imperfeito. O futuro, nesse caso, nada mais é que um elemento de dúvida, que alimenta ilusões a partir do que está em aberto. Ilusões de que, um dia, a estrada será toda pavimentada; de que as turbinas vão todas funcionar; de que talvez seja possível compensar os danos causados à floresta ou às pessoas.
O Dossiê Belo Monte, produzido pelo Instituto Socioambiental (ISA) em junho de 2015, apresenta uma série de prejuízos causados pela usina no entorno do município de Altamira. O documento lista, desde a degradação das águas subterrâneas que abastecem a cidade, até impactos para as comunidades indígenas. Os assassinatos cresceram 80% nos primeiros três anos de obra, e uma a cada quatro crianças passou a apresentar quadros de desnutrição.
Segundo o dossiê
O anúncio do projeto Belo Monte atraiu cerca de 15 mil pessoas para a cidade, da noite para o dia. O fluxo massivo de operários, que movimentou o setor de comércio e serviços no período das obras, fez despencar os indicadores de saúde e educação. Mais da metade dos migrantes não conseguiram emprego ou foram demitidos após o fim da construção, e muitos não conseguiram voltar às suas cidades de origem.
Em cinco anos, o número de atendimentos dobrou no hospital municipal São Rafael. Ao mesmo tempo, o número de acidentes de trânsito aumentou 144%, o que contribuiu para a falta de leitos. Em 2015, o índice de homicídios em Altamira chegou a 124 a cada 100 mil habitantes, uma taxa 37% maior do que Honduras, país com mais homicídios percentuais no mundo.
Nos municípios que compõem a área de influência da usina, o número de reprovações escolares aumentou 73,5% no ensino médio, desde 2010. O Conselho Tutelar de Altamira chegou a atender 2 mil casos por ano de crianças e adolescentes em situação de abandono ou maus tratos.
A escola estadual de ensino médio Polivalente foi a única reformada em decorrência do projeto Belo Monte – conforme uma das condicionantes para assinatura do contrato. Do outro lado do muro, o centro de ensino Professora Dairce Pedrosa Torres padece à espera de uma verba municipal para pintura, ampliação e construção de uma biblioteca.
Para que fosse autorizada a construção da hidrelétrica, a Norte Energia também precisou pagar R$ 126 milhões em compensações ambientais. No entanto, cerca de 80% foram destinados pelo Ibama a investimentos fora da bacia do Xingu. O resultado é que, entre 2008 e 2013, o desmatamento no interior das terras indígenas afetadas por Belo Monte foi equivalente a 193,4 km².
Uma manhã no cais
Altamira é o terceiro maior município do mundo. A cidade recebeu a alcunha de “capital da Transamazônica” em 1972, quando foi palco da cerimônia de inauguração do primeiro trecho da rodovia.
São 159,7 mil km² de extensão territorial – maior que países como Portugal, Suíça e Irlanda – e 110 mil habitantes, quase todos concentrados à margem do Rio Xingu.
A região mais populosa do município fica a quase 800 km do centro geográfico. O calçadão da orla do Xingu foi reinaugurado em setembro de 2015, com uma praça de alimentação, um palco para shows e várias quadras de esporte iluminadas.
Os atletas amadores costumam brincar até às 21 horas. À medida que escurece, o espaço dá lugar a usuários de crack, alcoólatras e pessoas em situação de rua. A luz dos refletores das quadras é rapidamente substituída por holofotes em tom de vermelho, azul e verde, projetados no interior de bares que funcionam como pontos de prostituição nas ruas perpendiculares à orla.
De agosto de 2014 a julho de 2015, a área desmatada na Amazônia aumentou 63%, segundo pesquisa divulgada pelo Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia. Naquele período, Altamira foi o terceiro município mais desmatado do país, com 110 km².
O movimento começa cedo no cais, a 200 metros da praça de alimentação. Famílias indígenas, das etnias Arara e Parakanã, se reúnem em torno das lanchas – chamadas de “voadeiras” – e embarcam de volta para as aldeias. A viagem pode durar até três dias, rio acima.
(Foto: Daniel Giovanaz)
Para efeitos de localização, a barragem da usina de Belo Monte fica à esquerda de quem contempla o Xingu desde a orla, a duas horas de voadeira.
O café servido pelos pilotos é preto e doce, à moda da Transamazônica paraense. Para uma xícara, são quatro ou cinco colheres de açúcar. Os indígenas parecem conhecer a equipe que trabalha nas embarcações: fluentes ou não em português, todos se chamam pelo apelido.
Seu Tonico é um dos únicos que toma café amargo – e faz cara feia. Amazonense de 69 anos, ele é diabético e acorda às seis da manhã com o canto do galo, que cria dentro de uma balsa de passeio ancorada na orla.
A função do Seu Tonico é tomar conta da balsa, que tem mais de dez câmeras de segurança para evitar furtos de motores e equipamentos náuticos. Quem arrumou o trabalho para ele foi o sobrinho Tonho, o “dono do negócio todo”.
Tonho é o apelido de Antônio Santos, maior empresário do transporte fluvial de Altamira. Proprietário da empresa Juliana Santos Embarcações, ele tem uma equipe de pilotos que conduz indígenas e turistas pelo Rio Xingu, além de fabricar e vender as famosas voadeiras.
O interior da balsa onde vive Seu Tonico poderia ser confundido com uma residência qualquer no centro de São Paulo – não fosse o canto do galo, o barulho da água e a vista da floresta equatorial no horizonte. Tem TV, sofá, geladeira, fogão e todos os eletrodomésticos de um apartamento de classe média. O freezer está cheio de latas de refrigerante e cerveja, que ele revende para os pilotos que trabalham na concorrência.
A esposa, dona Danilma, é maranhense de Imperatriz e mora há dois anos na balsa, em Altamira. As lembranças de infância remetem todas ao garimpo, onde a mãe dela trabalhou como cozinheira a serviço da empresa britânica Serabi Gold. Por 14 anos, Danilma viveu na comunidade Jardim do Ouro em Itaituba, município à beira do rio Tapajós a 500 km de distância, pela Transamazônica. A família ganhou pouco dinheiro, mas ao menos aprendeu que ouro não é amarelo, como se diz “aqui fora” – e sim, “vermelho como o sol quando demora para se pôr”.
Com o casal também vive Marcos, criança que Seu Tonico adotou com um mês de vida. Filho de uma mulher solteira, de Itaituba, o menino tem sete anos e gosta de ver desenhos animados na TV. Passa o dia todo na balsa. Não sabe ler, mas foi registrado este ano e deve ir à escola em 2018. Nunca perguntou pela mãe.
Escambo
O dia nem amanheceu e a balsa está cheia de visitantes. Um dos primeiros a chegar para tomar café é o pescador Zacarias. Até 2012, ele vivia com o filho adolescente na ilha do Mansur, que precisou ser evacuada para a construção da barragem de Belo Monte.
Seu Zacarias e as outras cinco famílias que moravam na ilha receberam indenizações e migraram para outras localidades à beira do rio Xingu. Com a comunidade desintegrada, o pescador teme a solidão: o filho dele acaba de se alistar e deverá servir o exército nos próximos meses.
Na nova casa, que fica em um terreno conhecido como Recanto dos Canários, ele pesca muito menos do que antes. A venda do peixe no varejo, motivo da estadia em Altamira neste fim de semana, não é mais suficiente para pagar as contas do mês.
Para construir a barragem, a Norte Energia precisou dinamitar áreas no fundo do rio, próximas à ilha do Mansur. A maior parte das praias do Xingu foram destruídas. As mudanças no ecossistema fluvial e a iluminação excessiva, dia e noite, causaram a morte de milhares de peixes. Para completar a renda, Seu Zacarias decidiu plantar mandioca, maxixe, melancia e pimenta.
A migração forçada contribuiu para o aumento dos conflitos entre indígenas, ribeirinhos e pescadores que viviam em áreas alagadas. Estes últimos nem sempre aceitam mudar de profissão, como fez Zacarias, e passam a buscar áreas de pesca em terras indígenas e unidades de conservação ambiental. É muita gente para pouco espaço e pouco peixe.
As indenizações também produziram novos problemas. Quem vivia nas ilhas fluviais optou por receber uma compensação em dinheiro ou um imóvel em um reassentamento construído pela Norte Energia. Para aqueles que preferiram receber em dinheiro, o cálculo da indenização não incluiu o preço dos terrenos – a maior parte, sem escritura –, mas apenas o valor das casas.
Como Altamira tornou-se alvo de especulação imobiliária, desde que foi anunciado o projeto Belo Monte, o preço dos terrenos aumentou a tal ponto que os expropriados não conseguiram adquirir lotes no entorno da cidade: passaram a viver de aluguel ou de forma improvisada à margem do Xingu. Os que aceitaram mudar para o reassentamento da Norte Energia têm carências relacionadas ao acesso a escolas, creches e postos de saúde.
Dois caciques – entre os centenas de indígenas atingidos pela barragem – também aparecem para fazer o desjejum na balsa do Seu Tonico. Eles contam que vieram a Altamira para buscar os “presentes” concedidos pela empresa Norte Energia: madeira, fardos de refrigerante e galões de gasolina.
Essa relação de escambo, que remete à chegada dos portugueses no século XVI, também foi descrita no Dossiê Belo Monte, produzido pelo ISA. Em vez de serviços públicos, estima-se que a empresa distribuiu aos indígenas, até 2015, cerca de dois milhões de litros de combustível, 366 barcos e voadeiras, 578 motores para barcos e 98 geradores de energia, além bens de consumo como televisão e bebidas.
Entre 2010 e 2012, o dossiê indica que cada aldeia recebeu uma mesada de R$ 30 mil em compras. Parte dos indígenas abandonou a roça, a pesca e a caça, e a desnutrição cresceu 127% com o consumo de produtos industrializados.
Os indígenas afirmam não ter recebido qualquer presente da Norte Energia, assim como a empresa nega tê-los cooptado para evitar protestos contra as obras da hidrelétrica.
A cada mês, a empresas de transporte fluvial de Altamira levam em média 60 mil litros de combustível para as aldeias rio acima.
Acompanhe a sequência desta viagem no próximo capítulo da série, que retrata os problemas socioambientais e a diversidade de culturas à margem da Transamazônica paraense.
Edição: Vivian Fernandes
